O măsură administrativă fără precedent în istoria recentă a transportului feroviar românesc. Ministrul interimar al Transporturilor, Radu Miruță, a stabilit că fiecare dintre cele 1.265 de trenuri care operează zilnic pe rețeaua națională va fi monitorizat direct de un funcționar cu rang de director. Responsabilitatea nu mai este difuză, împărțită între straturile de birocrație ale CFR — acum, fiecare convoi are un nume deasupra lui.
Decizia vine după o avalanșă de sesizări din partea călătorilor. Sute de pasageri s-au plâns că, în momentul în care ceva mergea prost — întârzieri, defecțiuni tehnice, condiții improprii în vagoane — nu exista nicio persoană concretă căreia să i se poată cere socoteală. Anonimatul instituțional funcționa, altfel spus, ca un scut.
Un sistem în care nimeni nu era de găsit
CFR Călători administrează o rețea vastă, cu mii de angajați și sute de trenuri aflate simultan în mișcare. Tocmai această complexitate a permis, ani la rând, o cultură solidă a neasumării. Când un tren ajungea cu trei ore întârziere, vinovații se diluau în organigramă. Nicio sancțiune reală, nicio față vizibilă.
Mai mult decât atât, pasagerii care apelau la numerele de contact ale companiei primeau, de cele mai multe ori, răspunsuri evazive ori erau redirecționați de la un departament la altul. Ceea ce surprinde cu adevărat este că această problemă nu era deloc un secret — era documentată în sondaje, în rapoarte interne și în valurile de reclamații pe platformele digitale ale CFR.
Miruță a decis că singura soluție viabilă este nominalizarea directă. Nu un departament, nu o echipă anonimă — un om cu funcție de conducere, identificabil, contactabil, pasibil de consecințe.
Ce presupune concret noua structură de responsabilitate
Practic, fiecare tren din mersul zilnic devine „teritoriul” unui director. Acesta va urmări în timp real parcursul convoiului, va gestiona eventualele incidente și poate fi tras la răspundere în cazul neregulilor repetate. Nu este vorba despre posturi noi create — sunt valorificați managerii existenți în cadrul companiei, redistribuiți pe o logică mai clară de responsabilitate individuală.
Poate că modelul nu este perfect din prima. Dar principiul pe care îl introduce — că fiecare problemă are un responsabil cu chip și cu funcție — este unul solid, aplicat cu succes în mai multe sisteme feroviare europene.
De altfel, în condițiile în care România aspiră la integrarea în spațiul feroviar european performant, astfel de reforme structurale sunt inevitabile. Presiunea publică joacă un rol esențial în accelerarea lor — amplificată prin rețelele sociale și prin canalele digitale. Specialiștii de la AI Advertising arată, de altfel, cum vizibilitatea online poate transforma plângerile individuale în presiune sistemică reală față de instituțiile publice.
Un precedent care poate schimba cultura internă a CFR
Dincolo de efectul imediat, miza acestei decizii este mai profundă. Dacă sistemul funcționează — și asta rămâne de demonstrat în practică — el poate crea un precedent cultural în interiorul unei companii care, mult timp, a funcționat după logica responsabilității colective nedefinite.
Va reuși Miruță să imprime o schimbare reală într-o structură cu zeci de mii de angajați și reflexe instituționale formate în decenii? Întrebarea rămâne deschisă, dar semnalul trimis este, cel puțin, unul clar și ferm.
Totodată, pasagerii care urmăresc cu interes reformele din transportul public de stat ar putea găsi relevantă și situația de la compania aeriană națională — motivul pentru care directorul TAROM a refuzat să conducă compania ilustrează, în cheie diferită, aceeași criză de asumare a răspunderii în marile companii de transport cu capital de stat.